Un piano a medio termine di interventi sulla mobilità urbana
Guido Viale


Un piano a medio termine di interventi sulla mobilità urbana deve porsi l’obiettivo di spostare una quota consistente di passeggeri e merci dal veicolo privato al trasporto pubblico. Occorre tener presente che circa due terzi degli spostamenti urbani sono erratici: non servono per andare o tornare dal lavoro, ma per altri motivi, tra cui prevalgono gli acquisti, o perché è il lavoro che prevede continui spostamenti.

Gli spostamenti erratici sono più difficili da programmare, sia per chi li compie che per chi li deve regolare. Insieme alla dissoluzione del tessuto urbano compatto mano a mano che ci si inoltra verso le periferie della città e dell’area metropolitana, l’erraticità degli spostamenti fa sì che la domanda di mobilità non possa essere soddisfatta con servizi di linea (con percorsi, orari e fermate fisse) per quanto elevata sia la qualità del servizio (frequenze, capacità, velocità, comodità) offerta.

Gli strumenti per promuovere questo passaggio modale sono essenzialmente due:

* intermodalità (agevolazione dello scambio di vettore tra auto privata – o bicicletta – e mezzo pubblico; ma anche tra mezzi pubblici diversi;

* auto condivisa (car-sharing), per muoversi dove l’auto privata non può o non potrà più entrare; auto comune (car-pooling), per raggiungere le linee di forza del trasporto pubblico locale (TPL) da un abitato disperso; del trasporto pubblico flessibile (DRTS: servizi a chiamata, taxi individuale e collettivo).

Per raggiungere risultati consistenti in questo campo occorre collegare strettamente la mobilità alle attività che la determinano e all’assetto urbano. Gli obiettivi da considerare sono sette:

1. Ridurre l’esigenza e le ragioni per spostarsi, o la lunghezza e la durata degli spostamenti in ambito urbano, facendo leva su tre fattori:

* nuove tecnologie: telelavoro, e-government per servizi di sportello anagrafici e autorizzativi, telemedicina, formazione a distanza, tele-banking, teleshopping;

* riqualificazione dell’assetto urbanistico: ampliamento della ZTL (zone a traffico limitato, con soluzioni tecnologiche predisposte per l’imposizione di pedaggi differenziati, in modo da permettere il governo dell’accesso nel corso del tempo); istituzione di percorsi protetti per biciclette e pedoni e soprattutto per bambini non accompagnati; pedonalizzazione di vie e piazze storiche.

* con prospettive di più lungo respiro, individuazione dei punti del tessuto urbano che hanno le potenzialità per diventare dei poli di attrazione e utilizzazione del decentramento amministrativo e della localizzazione di attività che possano fungere da alternativa reale – ancorché parziale – alle funzioni oggi svolte dai centri storici;

2. Distribuire in modo più omogeneo gli spostamenti su tutto l’arco della giornata, attraverso processi negoziali. Per questo occorre:

* accertare orientamenti, preferenze e vincoli (legati sia ai diversi contesti lavorativi, ciascuno dei quali offre margini di flessibilità diversi, sia al concatenamento di attività, quali accompagnamento a scuola dei figli, andata e ritorno da lavoro, shopping, attività sportive e ricreative, ecc.), delle diverse categorie interessate (studenti, single, madri e padri di famiglia, ecc.);

* verificare anticipatamente gli effetti di uno spostamento degli orari di ingresso e di uscita da scuole, uffici e stabilimenti, sia rispetto alle caratteristiche delle attività svolte, sia rispetto alla fabbisogno di servizi aggiuntivi (pre-scuola, doposcuola, variazione di orari o frequenze di determinate linee di TPL; navette aziendali o di area, scuolabus, servizi di trasporto a domanda; percorsi protetti e assistiti casa-scuola, abbonamenti al TPL scontati, promozione e gestione del car-pooling, ecc).

3. Promuovere la mobilità pedonale e ciclistica.

* occorre garantire agibilità, sicurezza e qualità urbana a percorsi pedonali protetti lungo gli archi più frequentati del reticolo stradale: non solo in centro, ma soprattutto in periferia, intorno ai punti e alle aree individuate come potenziali centri di attrazione. Strumenti: dispositivi di rallentamento del traffico (Trafic calming), semafori a comando, arredo urbano, vetrine, negozi, servizi, ma anche uffici e laboratori lungo i percorsi pedonali (anche là dove gli edifici non sono allineati con la sede stradale), panchine, alberi e aiuole. Lungo questi percorsi poi si possono organizzare in orari particolari sistemi di sorveglianza che coinvolgano commercianti, anziani, vigili o personale ad hoc, per garantire agli scolari della scuola dell’obbligo il diritto di andare a scuola da soli.

* Occorre che i principali percorsi di attraversamento della città siano praticabili per le biciclette e non presentino ostacoli o zone ad alto rischio, moderando la velocità nelle strade a carattere residenziale e riservando al traffico di scorrimento solo itinerari per i quali esistono alternative praticabili con la bicicletta. Alle biciclette vanno garantiti ricoveri protetti o custoditi (obbligo di collocare rastrelliere nei cortili o nelle pertinenze di tutti gli edifici pubblici e privati e nelle vicinanze dei principali poli di attrazione), il trasporto della bicicletta su tutti i convogli delle linee di collegamento tra città e hinterland. Occorre infine promuovere la diffusione della bicicletta a pedalata assistita, (stazioni di ricarica e veicoli a noleggio)

4. Aumentare la convenienza del TPL rispetto al veicolo privato sul piano dei costi, della rapidità e del confort, sia potenziando il TPL che penalizzando l’auto:

* Per i costi le leve sono: tariffazione del parcheggio e degli accessi alla ZTL, fidelizzazione dell’utenza del TPL; facilitazioni per soluzioni intermodali (bus+auto).

* Per la rapidità, estensione di aree e vie a moderazione di velocità ed estensione delle corsie preferenziali per i mezzi pubblici. L’aumento della velocità commerciale dei mezzi pubblici comporta un aumento più che proporzionale della capacità complessiva del servizio.

* Per la qualità, occorre ridurre affollamento dei mezzi e tempi di attesa, in buona parte imputabili all’irregolarità dei passaggi e sviluppare servizi a domanda (DRTS), con prenotazione fissa (per spostamenti regolari alla stessa ora e sullo stesso itinerario per i percorsi casa-lavoro), o estemporanea (per gli spostamenti erratici). Il DRTS garantisce un servizio porta a porta che l’auto privata non è più in grado di offrire per la difficoltà di trovare parcheggio in prossimità dei punti di origine e di destinazione ed evita i tempi morti della ricerca del parcheggio. La non competitività con l’auto privata è frutto di una distorsione percettiva che induce a computare nei costi degli spostamenti con auto propria solo carburante e parcheggio – e non anche ammortamento, manutenzione, assicurazione, pedaggi e multe.

5. Diminuire il numero dei veicoli: non si può potenziare a costi accettabili il trasporto pubblico di superficie se non si liberano le strade da una quota consistente di traffico privato. Ma non si può limitare molto il ricorso all’auto privata senza alternative per mantenere lo stesso livello di mobilità. Tra queste:

* car-sharing, o auto in multiproprietà: sia per chi ha bisogno di spostarsi liberamente in città per un periodo limitato di tempo (ore o giorni) e di accedere senza vincoli alle zone vietate al traffico ordinario, sia per chi ha bisogno di disporre di un’auto solo in circostanze non frequenti (accompagnamento, trasporto di materiali, cerimonie; ma anche week-end, vacanze, serate importanti, ecc.). Questo uso è in gran parte complementare, e quindi compatibile, a quello per motivi di lavoro,perché riguarda periodi differenti del giorno, della settimana o dell’anno.

* car-pooling: riguarda movimenti regolari casa-lavoro: con una media di 3-4 passeggeri per veicolo, permette di ridurre di due terzi il traffico di carattere pendolare in misura corrispondente alla sua diffusione. Deve essere organizzato in modo mirato: non solo nelle aziende, ma anche nelle scuole e nelle università e in aree ad elevata concentrazione commerciale, di uffici o di piccole e medie aziende, istituendo la figura del mobility manager di zona o di quartiere. Può essere organizzato anche in forma estemporanea al servizio di particolari poli di attrazione (ospedali, impianti sportivi, centri commerciali, servizi anagrafici, ecc.), ma deve sempre consentire alternative estemporanee quando non si può ritornare con lo stesso mezzo con cui si è arrivati; cioè permettere l’accesso a costi accettabili a servizi a chiamata: taxi individuale, collettivo, DRTS. Il car-pooling può essere incentivato sia dalle imprese (parcheggi riservati, buoni benzina, ecc.) che dalle amministrazioni municipali, attribuendogli lo status di servizio pubblico e assegnandogli l’accesso a corsie preferenziali, ZTL, aree di parcheggio riservate, accesso scontato a servizi di trasporto pubblico.

6. Razionalizzare e ottimizzare la distribuzione delle merci (ottimizzazione di carichi e percorsi mediante un sistema condiviso di governo) per ottenere:

* riduzione dei chilometri percorsi, a parità di merci distribuite;

* riduzione dei consumi, delle emissioni inquinanti e del rumore, sia in conseguenza della riduzione de traffico, sia grazie al ricorso a mezzi a minore impatto ambientale e più adatti ai percorsi specifici a cui sono destinati;

* riduzione dei costi di trasporto, a beneficio sia degli operatori del che si ripercuote sui prezzi finali e sul costo della vita.

* sviluppo delle consegne a domicilio (per e-commerce B2C, spesa telematica, servizi del commercio di vicinato: tutte cose che riducono il ricorso all’auto privata).

7. Migliorare la qualità dei veicoli per quanto riguarda l’impatto ambientale: GPL, metano, bipower, ecc. Va comunque tenuto presente che i miglioramenti degli impianti di riscaldamento possono ridurre le restrizioni imposte alla circolazione. Gli interventi sugli impianti di riscaldamento, sulla qualità dei combustibili utilizzati, sulle fonti alternative di calore – solare termico e teleriscaldamento - e sui materiali di coibentazione degli edifici hanno pertanto degli effetti diretti sul sistema di mobilità di tutta la collettività urbana.